Οι σχεδιασμοί των μονοπωλίων για τα λιμάνια

Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη

Το κλειδί της νοτιοανατολικής πύλης της ΕΕ

Ριζοσπάστης, Κυριακή 13 Οκτώβρη 2013

Από το 2007 ακόμα το ΚΚΕ σε ειδική ημερίδα για το λιμάνι έδειξε ότι ο σχεδιασμός για το λιμενικό σύστημα της Αττικής υπηρετεί το στόχο ανάδειξης της Αθήνας ως επιχειρηματικού κέντρου σύνδεσης της ΕΕ με τη ΝΑ Μεσόγειο, τη Μέση Ανατολή, τα Βαλκάνια και τις παρευξείνιες χώρες, ως διεθνούς κόμβου μεταφορών και διαμετακομιστικού εμπορίου, ως πόλου συγκέντρωσης μονοπωλιακών ομίλων του χρηματοπιστωτικού συστήματος, των ασφαλειών, των υπηρεσιών υγείας και της ναυτιλίας.

Με βάση αυτή τη συνολική κατεύθυνση, προβλέπεται:

-- Η σταδιακή μεταφορά ακτοπλοϊκών υπηρεσιών από το κεντρικό λιμάνι του Πειραιά προς τους λιμένες Ραφήνας και Λαυρίου.

-- Οι εγκαταστάσεις ναυπηγοεπισκευών στο Πέραμα, σε συνδυασμό με το τμήμα του Ικόνιου, τις εγκαταστάσεις του λιμανιού της Ελευσίνας και το εμπορευματικό κέντρο του Θριασίου, θα μετατραπούν σε ενιαίο σύνολο εμπορευματικών και συνδυασμένων μεταφορών.

-- Στο κεντρικό λιμάνι θα κυριαρχήσει ο τομέας της μεταφόρτωσης και ο κλάδος της κρουαζιέρας, ενώ θα τριπλασιαστεί η μεταφορική δυναμικότητα του λιμανιού.

-- Παράλληλα, θα ολοκληρωθεί η αναδιάρθρωση του πλαισίου λειτουργίας του ΟΛΠ, ώστε να εισέλθουν οι ιδιώτες στρατηγικοί επενδυτές.

-- Ιδιωτικό λιμάνι με σταθμό εμπορευματοκιβωτίων επιχειρείται να δημιουργηθεί στη λιμενική ζώνη δίπλα από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά.

Ο τρόπος και ο ρυθμός υλοποίησης αυτών των σχεδίων συνδέεται με την προσπάθεια διαχείρισης από την πλευρά της αστικής τάξης ενός μεγάλου πλέγματος αντιθέσεων και ανταγωνισμών, όπως:

1. Αντιθέσεις ανάμεσα σε ισχυρές ιμπεριαλιστικές δυνάμεις και μεγάλους μονοπωλιακούς ομίλους για τον έλεγχο των λιμανιών με στρατηγική σημασία. Ηδη για τον κρίσιμο τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, συγκρούονται για τον έλεγχο των Σταθμών Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ) του ΟΛΠ και του ΟΛΘ: ευρωπαϊκοί όμιλοι (π.χ. η δανέζικη «Maersk Line», η ιταλοελβετική MSC), αμερικανοβρετανικοί (π.χ. «Hutchison ports»), κινεζικοί (COSCO, «Sinotrans») και αραβικοί («Dubai Ports»). Στο πλαίσιο της διαπάλης τους συνάπτουν συμμαχίες με ελληνικές εταιρείες, π.χ. η κινεζική «Sinotrans» (εθνικός οργανισμός μεταφορών εξωτερικού εμπορίου της Κίνας) έκλεισε συμβόλαιο με την ελληνική εταιρεία διεθνών μεταφορών «Cargotalk AE» για αντιπροσώπευση στην Ελλάδα.

2. Η διαπάλη δεν αφορά μόνο στην ανάληψη της διαχείρισης των ΣΕΜΠΟ. Αφορά και στην εφαρμογή του δαπανηρού πακέτου μέτρων ασφάλειας, τα οποία προβλέπονται από το νέο αντιδραστικό Διεθνή Κώδικα για την Ασφάλεια Πλοίων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων (ISPS Code). Το πακέτο των 400 εκατ. ευρώ διεκδικούν ισχυροί αμερικανικοί, βρετανικοί και ισραηλινοί όμιλοι (π.χ. «Lockheed Martin», «British Aerospace»).

Η ουσιαστική ανάληψη του ελέγχου της ασφάλειας, έχει ιδιαίτερη σημασία όχι μόνο για τη διαχείριση των ΣΕΜΠΟ αλλά και για την πορεία των κυριαρχικών και δημοκρατικών δικαιωμάτων. Ας μην ξεχνάμε ότι σύμφωνα με τη Σύμβαση SOLAS και τον Κώδικα ISPS, χαρακτηρίζεται παράνομη «κάθε πράξη προθέσεως η οποία μπορεί να βλάψει πλοία, το φορτίο τους και τις λιμενικές εγκαταστάσεις», δηλαδή ποινικοποιείται στην πράξη η συνδικαλιστική δράση.

Η κυβέρνηση επιχειρεί να χειριστεί ευέλικτα το θέμα των σχετικών διαγωνισμών συμβάσεων παραχώρησης, κρατώντας τις απαραίτητες ισορροπίες, συνυπολογίζοντας βέβαια τις δεσμεύσεις της στο πλαίσιο του ΝΑΤΟ και της ΕΕ, καθώς και τη διανομή της αντίστοιχης εγχώριας πίτας στην ενέργεια και στις τηλεπικοινωνίες. Στην πρώτη φάση αυτών των χειρισμών έδειχνε να μην επιθυμεί την αποκλειστική κυριαρχία ενός ξένου ιδιωτικού ομίλου στα λιμάνια.

Ταυτόχρονα, η κυβέρνηση επιχειρεί να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό από την αστική τάξη της Τουρκίας και της Αιγύπτου, που έχουν ήδη παραχωρήσει τα λιμάνια της Σμύρνης, της Μυρσίνης και του Πορτ Σάιντ στους ομίλους «Hutchison», PSA, «Maersk» και «Cosco», αντίστοιχα. Λιμάνια που θεωρούνται ανταγωνιστικά ιδιαίτερα προς τον Πειραιά για την προσέλκυση φορτίου μεταφόρτωσης. Αναπτύσσει λοιπόν αντιφατικές σχέσεις ανταγωνισμού και συνεργασίας, όπως φάνηκε εκείνη την περίοδο και από τις συναντήσεις του Ελληνα πρωθυπουργού με τους ομολόγους του, της Τουρκίας και της Αιγύπτου.

Το πρόγραμμα «τρέχει»

Από το 2007 ως σήμερα ήδη έχουν «τρέξει» σημαντικά τμήματα αυτού του σχεδιασμού. H «Cosco» είναι ήδη μέσα στο λιμάνι, η επίσης κινέζικη «ΖΤΕ Corporation» ανακοίνωσε την εγκατάστασή της, άλλα μονοπώλια έχουν επιλέξει τη χρήση αυτού του δρόμου για τη νοτιοανατολική είσοδό τους στον ευρύτερο ευρωπαϊκό χώρο.

Ανταγωνισμοί που εκφράστηκαν ως προς τη χρήση του επιβατικού λιμανιού του Πειραιά προς το παρόν λύνονται υπέρ της κρουαζιέρας, με ανοιχτό ακόμα το τμήμα της ακτοπλοΐας,αν και πόσο θα δένουν ακόμα τα επιβατικά στον Πειραιά, πότε θα φύγουν όλα για Λαύριο/Ραφήνα... Αντίστοιχα προχωρά το σχέδιο για σταθμό εμπορευμάτων στο Σκαραμαγκά και επέκταση των προβλητών κοντέινερ δυτικά του κεντρικού ΣΕΜΠΟ στο Ικόνιο. Σε λειτουργία έχει τεθεί ήδη και η γραμμή του ΟΣΕ που συνδέει το Ικόνιο με το Θριάσιο, δηλαδή με το σιδηροδρομικό δίκτυο που φεύγει προς κεντρική και βόρεια Ευρώπη, αναγκαίο για τη διοχέτευση των εμπορευμάτων που διακινούν τα μονοπώλια προς τις βορειοευρωπαϊκές αγορές.

Σ' αυτό το αναπτυσσόμενο πλαίσιο από τη σκοπιά των μονοπωλίων κάθε αντίσταση από το εργατικό κίνημα θεωρείται αδιανόητη. Πόσο μάλλον που ο ενδοαστικός ανταγωνισμός οξύνεται, καθώς η ΕΕ προσπαθεί να αποτρέψει τη δεσπόζουσα μονοπωλιακή θέση της «Cosco» (με αποφάσεις και οδηγίες - πλαίσια ενάντια στη «δεσπόζουσα θέση εταιρειών» προκειμένου να μην εξαφανιστούν από την περιλάλητη αγορά ευρωενωσιακά μονοπώλια).

Αντίθετα ο σχεδιασμός υλοποιείται κανονικά στο σκέλος που προβλέπει αλλαγή χρήσης γης κατά μήκος όλης της ακτογραμμής από τον Πειραιά μέχρι την Ελευσίνα, με δραστική συρρίκνωση της παραγωγής στη Ζώνη η οποία σύμφωνα με τον ΟΛΠ θα πάψει να λειτουργεί μετά το 2030. Στη κατεύθυνση αυτή έχει στηθεί ήδη η «ΝΑΖΩΠΕΙ» μία απο τις έξι θυγατρικές του ΟΛΠ με αντικείμενο τη διαχείριση της Ζώνης σε συρρικνωμένη βάση.

Συνολικά ο υλοποιούμενος βήμα - βήμα σχεδιασμός προβλέπει παραπέρα παραχωρήσεις και συμπράξεις (ΣΔΙΤ) για όλο το λιμενικό σύστημα, μια σειρά πεδία κερδοφορίας στη λειτουργία ενός λιμανιού όπου θα εμφανιστούν μεγαλύτερα ή μικρότερα κοράκια. Π.χ. ευρωενωσιακή οδηγία προωθεί την εγκατάσταση και λειτουργία και άλλων εκτεταμένων συστημάτων ασφαλείας στα λιμάνια. Με πρόσχημα την τρομοκρατία και με προοπτική την ιδιωτικοποίηση, θέλει να μετατρέψει τα λιμάνια σε φρούρια απέναντι στη συνδικαλιστική δράση. Είναι χαρακτηριστικό ότι για την ιδιωτικοποίηση της φύλαξης μέσω ΣΔΙΤ, είχαν εγγράψει για το 2008 προϋπολογισμό - μαμούθ, ενδεικτικού ύψους 342 εκατ. ευρώ.

Κάπως έτσι ο Κροκίδης, του Εμποροβιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, έφτασε να δηλώνει πως όραμά του είναι να γίνει ο Πειραιάς «Χονγκ Κόνγκ», την ίδια ώρα, βέβαια, που άλλοι (από εκείνους που δεν καλοβλέπουν την «Cosco») έβλεπαν το λιμάνι να μετατρέπεται σε ένα «νότιο Αμστερνταμ» δείχνοντας «...τους καινούργιους χάρτες των διευρωπαϊκών δικτύων και ειδικά τον ανατολικό άξονα, ο οποίος κατά τη γνώμη μου είναι ο σημαντικότερος διότι συνδέει Βορρά με Νότο, από τη Βρέμη - Πολωνία, και διασχίζει όλη την κεντρική Ευρώπη και κατεβαίνει στον Πειραιά. Το πλοίο που θα έχει σαν κόμβο το λιμάνι του Πειραιά, γλιτώνει επτά μέρες ταξίδι σε σύγκριση με τα λιμάνια του Αμβούργου, Ρότερνταμ ή της Αμβέρσας. Να προσθέσω επίσης, ότι ο Πειραιάς έχει και ένα άλλο πλεονέκτημα, το transshipment (μεταφόρτωση) γύρω από την ευρύτερη περιοχή, το οποίο θα εξυπηρετήσει Μέση Ανατολή και Βόρεια Αφρική και που κατά τη γνώμη μου είναι η μεγάλη νέα ευκαιρία για τους Ελληνες εφοπλιστές» (Ηρακλής Χαραλαμπίδης, καθηγητής Ναυτιλιακών στο Erasmus University του Ρότερνταμ, «Ναυτεμπορική», 22 Απρίλη 2013).

Το γκέτο και οι επενδύσεις

Το Μάρτη του 2013 εκφράστηκαν περίπου ανοιχτά οι απαιτήσεις της «Cosco» να μετατρέψει συνολικά τη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη σε εργασιακό γκέτο, όπως κατάντησε και το Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, την προβλήτα ΙΙ του ΟΛΠ. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του ναυτιλιακού Τύπου, η «Cosco», για να πείσει την κυβέρνηση να της δοθεί το πλειοψηφικό πακέτο του ΟΛΠ, «δίνει λύσεις και σε ένα από τα μεγάλα αγκάθια» που είναι η Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Δεσμεύεται, όπως ανέφεραν, να κάνει μεγάλες επενδύσεις με την προϋπόθεση οι εργαζόμενοι να δουλεύουν τσάμπα, με σκυμμένο το κεφάλι. Ζητούμενο, σύμφωνα με τα δημοσιεύματα, είναι «η διαφορά τελικού κόστους σε σχέση με την Τουρκία, η οποία υπολογίζεται στο 35% την περίοδο αυτή», «και η αρνητική φήμη που έχει αποκτήσει η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα σε σχέση με τις απεργίες των εργαζομένων στον κλάδο»...

Σε μια παράλληλη εξέλιξη, αρχές του χρόνου με το σχέδιο νόμου «Ανασυγκρότηση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις», το φιλέτο της Ναυπηγοεπισκευαστικής Ζώνης Περάματος, με πρόσχημα «τη χωροθέτηση και την περιβαλλοντική αδειοδότηση των δραστηριοτήτων της» εκχωρήθηκε στο περιλάλητο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) για να διευκολυνθεί το ξεπούλημά της κομμάτι - κομμάτι, με αλλαγές χρήσης γης, δημιουργία Ειδικής Οικονομικής Ζώνης (ΕΟΖ) σταθμού μεταφόρτωσης και αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων και οχημάτων, επισκευής πλοίων.

Κινήσεις όλες που συγκλίνουν στην αλλαγή χρήσης του χώρου της Ζώνης ώστε από επισκευαστικό να τον μετατρέψει η κυβέρνηση, για λογαριασμό μονοπωλίων, σε χώρο εναπόθεσης κοντέινερς ή car terminal ή ό,τι άλλο συμφέρει τους επίδοξους «επενδυτές» που «ορέγονται» το λιμάνι του Πειραιά.

Η πορεία διάλυσης, που έχει χαράξει η κυβερνητική διοίκηση του ΟΛΠ ΑΕ σε βάρος της Ζώνης, καταγράφεται και στο γεγονός ότι (όπως κατάγγελλε π.χ. το Φλεβάρη του 2013 το Συνδικάτο Μετάλλου Πειραιά) ο Οργανισμός φρόντισε να καταληφθούν όλοι οι ντόκοι της Ζώνης από ακτοπλοϊκά πλοία που είναι είτε παροπλισμένα είτε ξεχειμωνιάζουν. Αποτέλεσμα ο ΟΛΠ να απορρίπτει αιτήσεις εταιρειών για επισκευές πλοίων. Επιπλέον, με ευθύνη του ΟΛΠ, έμεναν ανεπισκεύαστες οι δύο πλωτές δεξαμενές της Ζώνης - άλλη μία αιτία που φεύγουν δουλειές. Για δε τους γερανούς που υπάρχουν στο χώρο, ο Οργανισμός αποφάσισε να τους κόψει για παλιοσίδερα. Συρρίκνωση ή και κλείσιμο συνολικά της Ζώνης, στο πλαίσιο της αντιλαϊκής πολιτικής της κυβέρνησης που με τις κατευθύνσεις της ΕΕ έχει επιβάλει ρότα διάλυσης συνολικά για τη ναυπηγική βιομηχανία της χώρας.

Με τέτοιες και άλλες κινήσεις, ολόκληρο το παραλιακό μέτωπο του Πειραιά και η παραγωγική δραστηριότητα που αναπτύσσεται στις παράκτιες εκτάσεις του ΟΛΠ ΑΕ,παραδίνονται σταδιακά στα μονοπώλια, με ό,τι αυτό σημαίνει για τους εργαζόμενους στη ναυτιλία, τη ναυπηγοεπισκευή και τις θαλάσσιες μεταφορές, αλλά και συνολικά για το λαό της περιοχής και της χώρας.

Ενας χορός δισεκατομμυρίων εξελίσσεται ήδη με φόντο το Πέραμα και τη Ναυπηγοεπισκευαστική του Ζώνη, όπου η ανεργία, η φτώχεια και η εξαθλίωση έχουν χτυπήσει κόκκινο.

Εχει ενδιαφέρον και το εξής: Αρχές Αυγούστου δημοσιοποιήθηκε από την ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, ουσιαστικά η στρατηγική που θα εφαρμοστεί στην Αττική τα επόμενα χρόνια στους τομείς των μεταφορών, τουρισμού, πολεοδόμησης, βιομηχανίας, εμπορίου, υπηρεσιών, ενέργειας, πολιτισμού και περιβάλλοντος, ώστε να δημιουργηθούν νέα πεδία κερδοφορίας στο μεγάλο κεφάλαιο. Αλλωστε πρώτος στρατηγικός στόχος του Ρυθμιστικού είναι η «οικονομική ανάπτυξη, ισόρροπη, κοινωνικά δίκαιη και περιβαλλοντικά βιώσιμη ενίσχυση του διεθνούς ρόλου της Αθήνας, προώθηση της καινοτομίας, βελτίωση της ανταγωνιστικότητας».

Στο Σχέδιο αναζητείται η χωροθέτηση Επιχειρηματικών Πάρκων κατά προτεραιότητα σε περιοχές όπως οι πύλες εισόδου της Περιφέρειας, κοντά στους κόμβους συνδυασμένων μεταφορών π.χ. στην από Βορρά είσοδο του ΠΑΘΕ (όρια Νομού Βοιωτίας - Αυλώνας), στη δυτική είσοδο του ΠΑΘΕ (Μέγαρα - Θριάσιο Πεδίο, Ασπρόπυργος, Μαγούλα, συμπεριλαμβανομένου του υπό ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου ΟΣΕ), στον Εμπορευματικό Λιμένα Ικονίου - Κερατσινίου και στην περιοχή του Διεθνούς Αερολιμένα.